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El gobierno de España va a promover un decreto que prohibirá la fabricación de coches de gasolina y diésel a partir del 2040, otros países como Holanda lo hará en el 2030,

HUMANOS CON COCHES ELECTRICOS EN EL FUTURO

Vamos a aclarar un poco esta locura tecnológica que si no trae problemas a la larga, todos ganamos, pero siempre hay un pero, a mi me generan dudas.

  • Volvemos a que las compañias eléctricas tengan la carta del suministro de combustible.
  • Dudas sobre los efectos en la salud, por los campos magnéticos sobre todo por las frecuencias intermedias, cercanía del motor y inducidos magnéticos en un cuerpo biológico.
  • Andaremos sobre un vehículo que parte de su construcción esta realizada con materiales muy tóxicos para la salud.
  • La pregunta hoy en día no tiene desperdicio, ¿Como andaremos en obsolescencia programada?
  • Nos obligaran a hipotecarnos en unos vehículos que no son caros, pero que curiosamente se vuelven caros.
  • A finales del siglo IXX y principios del XX la mayoría eran coches eléctricos. ¿Cuanto tiempo ha pasado para tener que repetir?

Estas y otras preguntas que irán saliendo, cuestionaran, espero todo lo bien dicho hasta ahora, y sobre todo el propiciar el debate sobre el tema.

¿Esto que consecuencias traerá este cambio?

  1. Económicas (perdida de cientos de miles puestos de trabajo por la eliminación del los motores de combustión).
  2. Adaptativas  . ¿Esta preparada Europa para asumir este cambio tan radical y tan pronto? ¿Que pasara con los vehículos automóviles que vienen de países extra-comunitarios?.
  3. Contaminantes atmosféricos. El CO2 de la fabricación de estos vehículos no disminuirá, se estima que crecerá. Las pastillas de frenos y neumáticos seguirán contaminando igual o más que las actuales (principales tóxicos en el rodamiento)
  4. Contaminantes electromagnéticos. Aumento de la contaminación electromagnética en todos los aspectos pero sobre todo dentro de los automóviles, las llamadas (frecuencias intermedias y sus efectos en los seres vivos).
  5. Líneas de transmisión eléctrica. Aumento de las lineas de transmisión eléctrica para el servicio de suministro en grandes áreas, eventos, parkings, zonas turísticas, etc..
  6. Guerras y conflictos para adquirir las tierras raras para la fabricación de componentes , baterías, telecomunicaciones conexiones del vehículo eléctrico

Las llamadas “tierras raras” son un conjunto de 17 minerales (Escandio, Itrio, Lantano, cerio, Praseodimio, Neodimio, Prometio, Samario, Europio, Gadolinio, Terbio, Disprosio, Holmio, Erbio, Tulio, Iterbio y Lutecio) imprescindibles no sólo para la industria automovilística sino también para la militar, la informática, la telefonía móvil o las energías alternativas. La dependencia de elementos de tierras raras en los coches eléctricos  como Neodimio (1), Lantano (2),Terbio(3), Disprosio (4) , y otros metales críticos como el litio y el cobalto ,aunque la cantidad de metales raros utilizados difiere por carro. Confiar en elementos de tierras raras es problemático, ya que estos recursos son finitos. La mayoría son considerados muy tóxicos para la salud, lo que conlleva a un reciclaje severo.

  1. Neodinio :El neodimio es un elemento químico cuyo símbolo es Nd y su número atómico es 60.A la temperatura ambiente, se encuentra en estado sólido. Es parte del grupo de tierras raras. Fue descubierto en 1885 por el químico austriaco Carl Auer von Welsbach.Raramente se encuentra en la naturaleza, ya que se da en cantidades muy pequeñas. El uso del neodimio sigue aumentando, debido al hecho de que es útil para producir catalizadores.
  2. El Lantano. Fue descubierto por el químico sueco Carl Mosander en el año 1839. Debe su nombre al verbo griego lanthaneîn (λανθανεῖν) que significa “escondido”, ya que el metal se encontraba “escondido” en un mineral de cerio. El lantano es muy tóxico en contacto directo. ElToyota Prius tiene 11 kilogramos de Lantano.
  3. El Terbio . Fue descubierto en 1843 por el químico sueco Carl Gustaf Mosander, que lo detectó como impureza en óxido de itrio. Su nombre se debe a la localidad sueca Ytterby. Se emplea como cristal estabilizador en células de combustible que operan a elevadas temperaturas, junto al óxido de circonio, en aleaciones y en la producción de componentes electrónicos.
  4. Disprosio. Es un metal de transición incluido en el grupo de los lantánidos o tierras raras de color blanco plata. Fue identificado por primera vez en 1886 por Paul Émile Lecoq de Boisbaudran,Tiene aplicaciones limitadas pero se utiliza como elemento de aleación para imanes.

En enero de 2014, SINTEF, la organización de investigación independiente más grande de Escandinavia, propuso pautas de diseño de fabricación que podrían reducir los campos magnéticos en vehículos eléctricos (ver más abajo). Todos los fabricantes de automóviles deben seguir estas pautas para garantizar la seguridad de sus clientes.

A continuación, se encuentra una carta del Dr. Theodore Metsis a Ronald N. Kostoff sobre los efectos de la FEM en la salud de la radiación del automóvil. Tenga en cuenta los enlaces al final que conducen a más información y un archivo pdf de infografía muy importante.

Sensores y riesgos de un coche eléctrico

 

Recibí su correo electrónico de un colega e intentaré pasar más información útil y quizás útil

Los automóviles modernos, a saber, los modelos 2018 tienen una alta radiación de baja frecuencia que surge de muchos sensores inalámbricos incorporados en la tecnología automotriz actual

Se adjunta un dibujo con la mayoría de estos sensores que se encuentran en los vehículos modernos.

Dependiendo de la arquitectura de cableado dentro del automóvil, los EMF son más pronunciados dependiendo también de la ubicación de la caja de fusibles, la posición de la batería y el alternador y las corrientes que fluyen cerca de la cabina.

Los EMF en un automóvil en movimiento con frenos aplicados + activación ABS pueden exceder los 100 mG. Agregando radiación de RF del diente azul, Wi Fi, los teléfonos celulares de los pasajeros, las antenas 4G dispuestas a lo largo de las carreteras principales más los radares de los automóviles ya equipados con, ubicados detrás, a la izquierda o a la derecha de un vehículo, el EMF total y Los campos de EMR superarán cualquier límite que los humanos puedan tolerar durante un largo período de tiempo.

En la actualidad, las personas de EHS están buscando modelos anteriores a 2000, de lo contrario no pueden conducirlos y es muy difícil proteger el EMF de baja frecuencia.

En Suecia, con más de 200000 ciudadanos de EHS, hay mapas especiales de navegación que muestran los caminos que estas personas deben seguir para evitar las estaciones base de teléfonos celulares.

Con la aplicación 5G y la conectividad V2V y V2I, las condiciones dentro del automóvil serán terribles y es por eso que tendremos vehículos autónomos porque conducir en estas condiciones no se puede mantener durante un largo período.

¡Los coches en efecto serán hornos de microondas con ruedas! La información adjunta es de dos diapositivas que utilizo en mi presentación de EMR que muestra también estadísticas de accidentes automovilísticos en los EE. UU., Una buena excusa para agregar todos estos dispositivos letales a los vehículos.

Saludos cordiales

Dr. Theodore P. Metsis
Dipl.Eng., M.Sc. (Ing.), Ph.D.
Ingeniero Mecánico, Eléctrico, Ambiental
Atenas, Grecia

Sensores y riesgos de un coche eléctrico 2

Automóviles eléctricos y EMI con dispositivos electrónicos cardíacos implantables: 

Una evaluación transversal.

Lennerz C, O’Connor M, Horlbeck L, Michel J, Weigand S, Grebmer C, Blazek P, Brkic A, Semmler V, Haller B, Reents T, Hessling G, Deisenhofer I, Whittaker P, Lienkamp M, Kolb C. Letter Automóviles eléctricos e interferencia electromagnética con dispositivos electrónicos cardíacos implantables: una evaluación transversal. Anales de Medicina Interna . 24 de abril de 2018.

Extractos

Los dispositivos electrónicos implantables cardíacos (CIED, por sus siglas en inglés) se consideran atención estándar para bradicardia, taquicardia e insuficiencia cardíaca. La interferencia electromagnética (EMI) puede interrumpir el funcionamiento normal … Los automóviles eléctricos representan una fuente potencial de EMI. Sin embargo, los datos son insuficientes para determinar su seguridad o si se debe restringir su uso en pacientes con CIED.
Objetivo:  Evaluar si los automóviles eléctricos causan EMI y disfunción CIED subsiguiente.
Métodos y resultados:  Nos acercamos a 150 pacientes consecutivos con CIED atendidos en nuestra clínica de electrofisiología … 40 pacientes se negaron a participar y 2 retiraron su consentimiento … Los participantes fueron asignados a 1 de 4 automóviles eléctricos con la mayor participación en el mercado europeo … excluimos los vehículos híbridos.
Los participantes se sentaron en el asiento delantero mientras los autos corrían en un banco de pruebas con ruedas … Los participantes cargaron el mismo auto en el que se habían sentado. Finalmente, los investigadores condujeron los autos en caminos públicos.
La intensidad de campo fue generalmente mayor durante la carga (30.1 a 116.5 µT) y se incrementó a medida que aumentaba la corriente de carga. La exposición durante la carga fue al menos un orden de magnitud mayor que la medida dentro de los 5 cm del CIED en el asiento delantero (2.0 a 3.6 µT). La intensidad de campo no difería entre los asientos delanteros y traseros. La intensidad de campo máxima medida fuera de los autos osciló entre los valores medidos durante la carga y los medidos dentro de los autos durante las pruebas … La intensidad de campo medida dentro de los autos durante la conducción en carretera fue similar a la medida durante los estudios de banco de pruebas.
No encontramos evidencia de EMI con CIED … El registrador electrocardiográfico observó EMI, pero la función y la programación de CIED no se vieron afectadas.
Nuestra muestra era demasiado pequeña para detectar eventos raros … Sin embargo, otra evidencia apoya la falta de EMI con los CIED. Los campos magnéticos se generan en vehículos a gasolina si los neumáticos con cinturón de acero de los vehículos están magnetizados (3); se reportaron campos promedio de aproximadamente 20 µT en el asiento trasero de 12 modelos, y los de hasta 97 µT se reportaron cerca de los neumáticos (4). Valores similares fueron reportados en trenes eléctricos y tranvías (5). La falta de informes anecdóticos de mal funcionamiento del CIED asociado con dicho transporte es consistente con nuestros hallazgos.
Los autos eléctricos parecen ser seguros para los pacientes con CIED, y no parece que se requieran restricciones. Sin embargo, recomendamos vigilancia para monitorear eventos raros, especialmente aquellos asociados con la carga y la tecnología de “sobrealimentación” propuesta.

http://bit.ly/2Hs9s9Y

Coche híbrido, gasolina y eléctrico

Coche híbrido, que quizás es el que menos contaminación eléctrica puede tener porque funciona a baja velocidad

Evaluando campos magnéticos ELF . En los asientos traseros de vehículos eléctricos.

Lin J, Lu M, Wu T, Yang L, Wu T. Evaluación de campos magnéticos de frecuencia extremadamente baja en los asientos traseros de los vehículos eléctricos. Dosimetría Radiat Prot. 2018 mar 23. doi: 10.1093 / rpd / ncy048.
Resumen

En los vehículos eléctricos (EV), los niños pueden sentarse en un asiento de seguridad instalado en los asientos traseros. Debido a sus dimensiones físicas más pequeñas, sus cabezas, en general, están más cerca de los sistemas eléctricos bajo el suelo donde la exposición al campo magnético (MF) es la mayor. En este estudio, la densidad de flujo magnético (B) se midió en los asientos traseros de 10 EV diferentes, para diferentes sesiones de conducción. Utilizamos los resultados de las mediciones de diferentes alturas correspondientes a las ubicaciones de las cabezas de un adulto y un niño para calcular la intensidad del campo eléctrico inducido (campo E) utilizando modelos humanos anatómicos. Los resultados revelaron que los campos B medidos en los asientos traseros estaban muy por debajo de los niveles de referencia de la Comisión Internacional para la Protección contra la Radiación No Ionizante. Aunque los niños pequeños pueden estar expuestos a una mayor fuerza de MF,
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/29584925

Extracto Los niños pequeños y los bebés sentados en un asiento de seguridad en la parte trasera del vehículo son una ocurrencia común. Los niños tienen dimensiones físicas más pequeñas y, por lo tanto, sus cabezas están generalmente mucho más cerca del piso del automóvil, donde se ha informado que la resistencia de MF es mayor debido a la magnetización de los neumáticos y al funcionamiento de los sistemas eléctricos bajo el piso (6, 7). La cuestión de que los niños estén potencialmente sujetos a una mayor exposición al campo magnético puede ser relevante, ya que la leucemia es el tipo más común de cáncer infantil (8). En particular, Ahlbom et al. (9) y Groenlandia et al. (10) indicaron que la exposición a 50 y 60 Hz MF superior a 0,3-0,4 μT puede aumentar el riesgo de leucemia infantil, aunque aún no se ha demostrado de manera confiable una relación causal satisfactoria. Además, se informó que una combinación de débiles,
… los valores del campo B medidos en la ubicación # 4 (piso desde el asiento trasero) fueron los más altos, seguidos por los valores de la ubicación # 3 (cojín del asiento trasero), # 2 (posición de la cabeza del niño) y # 1 (cabeza del adulto) posición) ( p <0.012, α = 0.05 / 3 = 0.017). Hubo una diferencia significativa entre los escenarios de manejo ( F (3, 117) = 3.72, p = 0.013). Los escenarios de aceleración y desaceleración generaron campos B más altos en comparación con los escenarios de conducción estacionarios y de 40 km / h ( p <0.01, α= 0.05 / 3 = 0.017), mientras que no se identificaron diferencias entre la aceleración y la desaceleración ( p = 0.16)…. Los resultados demuestran que la fuerza del campo E inducido fue menor para el modelo infantil en comparación con la del adulto en términos de la cabeza y el cuerpo en general.
Se informó que el bebé tenía una conductividad eléctrica más alta 29 ) pero no había una base de datos dedicada al bebé. Además, por debajo de 1 MHz, la base de datos era difícil de medir y la incertidumbre era grande 30 ) . Por lo tanto, no incluiríamos el tema en el estudio.

Aunque se han observado varios SC (componentes espectrales) en frecuencias más altas (pueden extenderse a 1,24 kHz), el análisis espectral reveló que los SC se concentraron en bandas por debajo de 1000 Hz. Los EVs sometidos a prueba utilizaron llantas de aleación de aluminio, que tienen una baja permeabilidad magnética. Sin embargo, el cable de acero en los cinturones de refuerzo de los neumáticos radiales recoge los campos magnéticos de la MF terrestre. Cuando los neumáticos giran, el cable de acero magnetizado en los cinturones de refuerzo genera ELF MF generalmente por debajo de 20 Hz, que puede superar los 2.0 μT al nivel del asiento en el compartimiento del pasajero  6 ). La medición no identificó el ELF MF por diferentes fuentes porque el propósito del estudio fue investigar el escenario de exposición realista para los ocupantes. A tener en cuenta, desmagnetizar los neumáticos o utilizar los neumáticos con cinturón de fibra de vidrio puede eliminar este efecto y proporcionar los resultados MF introducidos únicamente por el funcionamiento del sistema electrificado.
ICNIRP propuso pautas para evaluar el cumplimiento de la exposición de la señal no sinusoidal . Las mediciones representaron el campo B máximo al nivel de una décima a varios μT, muy por debajo del nivel de referencia de las directrices (por ejemplo, 200 μT para 20–400 Hz). Las magnitudes de señal MF no sinusoidales similares solo pueden representar del 6 al 10% de los niveles de referencia de acuerdo con los informes anteriores. Sin embargo, como se señala en la Introducción, “… 50 y 60 Hz MF que excedan de 0.3 a 0.4 μT pueden aumentar el riesgo de leucemia infantil”. Por lo tanto, es necesario medir el MF en los EV para limitar la exposición y para los estudios epidemiológicos.En este estudio, medimos ELF MF en los asientos traseros de diez tipos de EV. Las mediciones se realizaron para cuatro diferentes escenarios de conducción. Los resultados de la medición se analizaron para determinar el peor escenario y esos valores se utilizaron para las simulaciones. Hicimos simulaciones numéricas para comparar la intensidad de campo E inducida debido a la diferencia física entre niños y adultos utilizando modelos anatómicos detallados. Los resultados apoyan la afirmación de que el MF en los EV que probamos estaba muy por debajo de los niveles de referencia de las directrices ICNIRP. Además, nuestros hallazgos muestran que los niños no estarían más expuestos a los adultos en comparación con sus diferencias físicas.

Mediciones de campo magnético en vehículos eléctricos

Mediciones de campo magnético en vehículos eléctricos, la normativa estatal es demasiado elevada, por lo que discrepo de los no efectos

Evaluación de la exposición electromagnética durante la transferencia de potencia inalámbrica de 85 kHz. para vehiculos electricos

Parque SangWook. Evaluación de la exposición electromagnética durante la transferencia de energía inalámbrica de 85 kHz para vehículos eléctricos. Transacciones IEEE en magnetismo. Volumen: PP, Número: 99. 1 de septiembre de 2017. 10.1109 / TMAG.2017.2748498
Resumen

Los campos externos en la proximidad de los sistemas de transferencia de potencia inalámbrica (WPT) del vehículo eléctrico (EV) que requieren alta potencia pueden exceder los límites de las pautas de seguridad internacionales.

Este estudio presenta los resultados dosimétricos de un sistema WPT de 85 kHz para vehículos eléctricos. Se diseñó un sistema WPT para cargar EV y se evaluó la dosimetría del sistema para diferentes escenarios de exposición: un cuerpo humano frente al sistema WPT sin blindaje, con blindaje, con alineación y desalineación entre el transmisor y el receptor, y con una placa metálica en El sistema para vehículo de mimetiza el piso del sartén. Las distancias mínimas accesibles en cumplimiento se investigan para varias potencias de transmisión. La potencia de transmisión máxima permitida también se investiga con los límites de las pautas de seguridad internacionales y los resultados dosimétricos

.http://ieeexplore.ieee.org/doc ument / 8024022 /

Campos eléctricos y magnéticos <100 KHz en vehículos eléctricos y de gasolina.

Dígale a RA, Kavet R. Campos eléctricos y magnéticos <100 KHz en vehículos eléctricos y de gasolina. Dosimetría Radiat Prot. Diciembre 2016; 172 (4): 541-546.

Resumen

Las mediciones se realizaron para investigar campos eléctricos y magnéticos (EMF) de 120 Hz a 10 kHz y de 1,2 a 100 kHz en 9 vehículos eléctricos o híbridos y 4 vehículos de gasolina, todo mientras se conduce. El rango de campos en los vehículos eléctricos incluyó el rango observado en los vehículos a gasolina. La media de los campos magnéticos osciló entre 0.6 y 3.5 µT para electricidad / híbridos dependiendo de la banda de medición en comparación con 0.4 a 0.6 µT para vehículos de gasolina. Los valores medios de los campos eléctricos oscilaron nominalmente de 2 a 3 V m-1 para vehículos eléctricos / híbridos según la banda, en comparación con 0.9 a 3 V m-1 para vehículos de gasolina. En todos los casos, los campos estaban dentro de los límites de exposición publicados para la población general.

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/26769905

Exposición de los pasajeros a los campos magnéticos debido a las baterías de un vehículo eléctrico.

Pablo Moreno-Torres Concha; Pablo Velez; Marcos Lafoz; Jaime R. Arribas. Exposición del pasajero a los campos magnéticos debido a las baterías de un vehículo eléctrico. Transacciones IEEE en Tecnología Vehicular. 65 (6): 4564-4571. Junio ​​2016.

Resumen En los vehículos eléctricos, los pasajeros se sientan muy cerca de un sistema eléctrico de gran potencia. Las altas corrientes logradas en estos vehículos significan que los pasajeros podrían estar expuestos a importantes campos magnéticos (MF). Uno de los dispositivos eléctricos presentes en el tren de potencia son las baterías. En este documento, se presenta una metodología para evaluar el MF creado por estas baterías. Primero, el MF generado por una sola batería se analiza utilizando simulaciones de elementos finitos. Los resultados se comparan con las mediciones de laboratorio, que se toman de una batería real, para validar el modelo. Después de esto, se calcula el MF creado por un paquete de baterías completo y se discuten los resultados.

Conclusión Los pasajeros dentro de un vehículo eléctrico podrían estar expuestos a MFs de fuerza considerable en comparación con los vehículos convencionales u otras exposiciones diarias (en casa, en la oficina, en la calle, etc.). En este documento, el MF creado por las baterías de un automóvil eléctrico particular se evalúa desde el punto de vista de la salud humana mediante simulaciones de elementos finitos, mediciones y una aproximación analítica simple, obteniendo un límite superior para el MF estimado generado por una batería dada. Estos resultados se han comparado con las recomendaciones de ICNIRP con respecto a la limitación de exposición a MF de baja frecuencia, encontrando que el campo generado por este paquete de baterías en particular debe estar por debajo de los niveles de referencia de campo de ICNIRP y se han extraído conclusiones sobre la influencia de la frecuencia de conmutación. Finalmente, Se ha presentado alguna discusión sobre otras fuentes de campo dentro del vehículo y diferentes diseños de vehículos. Debido a la gran variedad de configuraciones disponibles de pilas de batería y EV, se recomienda que cada modelo de vehículo se evalúe individualmente con respecto a la exposición a MF.

http://ieeexplore.ieee.org/xpl/articleDetails.jsp?arnumber=7297855 

Cargadores para coches eléctricos

Los cargadores para coches eléctricos, aumentara la contaminación en el lugar, ya que antes no existían

Evaluación de la exposición a campos magnéticos en vehículos eléctricos.

Vassilev A. Evaluación de la exposición a campos magnéticos en vehículos eléctricos. Transacciones IEEE sobre Compatibilidad Electromagnética. 57 (1): 35-43. Feb 2015.

Resumen

Este artículo describe un estudio de la exposición a campos magnéticos en vehículos eléctricos (VE). El campo magnético dentro de ocho EV diferentes (incluyendo batería, híbrido, híbrido enchufable y tipos de celdas de combustible) con diferentes tecnologías de motor (corriente continua inducida, imán permanente sincrónico e inducción) se midió en frecuencias de hasta 10 MHz. Tres vehículos con propulsores convencionales también fueron investigados para comparación. Se describen el protocolo de medición y los resultados de la campaña de medición, y se identifican varias fuentes de campo magnético. Como las mediciones muestran un complejo espectro de frecuencias de banda ancha, se realizó un cálculo de exposición utilizando el enfoque de “pico ponderado” de la ICNIRP. Los resultados de los EV medidos mostraron que la exposición alcanzó el 20% de los niveles de referencia de ICNIRP 2010 para la exposición del público en general cerca de la batería y en las inmediaciones de los pies durante el arranque del vehículo, pero fue inferior al 2% a la altura de la cabeza para el Posición del pasajero delantero. Se obtuvieron exposiciones máximas del orden del 10% de los niveles de referencia de ICNIRP 2010 para los automóviles con propulsores convencionales.

http://ieeexplore.ieee.org/abstract/document/6915707/

Caracterización de campos magnéticos ELF a partir de diesel, gasolina e híbridos. coches bajo condiciones controladas

Hareuveny R, Sudán M, Halgamuge MN, Yaffe Y, Tzabari Y, Namir D, Kheifets L. Caracterización de campos magnéticos de frecuencia extremadamente baja de diesel, gasolina y automóviles híbridos bajo condiciones controladas. Int J Environ Res Salud Pública. 2015 30 de enero; 12 (2): 1651-1666.
Resumen

Este estudio caracteriza los niveles de campo magnético (MF) de frecuencia extremadamente baja (MF) en 10 modelos de automóviles.Se realizaron mediciones exhaustivas en tres automóviles diesel, cuatro gasolina y tres híbridos, en condiciones controladas similares y campos de fondo insignificantes.

Con un promedio de más de los cuatro asientos en varios escenarios de conducción, los campos fueron más bajos en los autos diesel (0.02 μT), más altos para la gasolina (0.04-0.05 μT) y más altos en los híbridos (0.06-0.09 μT), pero todos estuvieron en línea con las exposiciones diarias de otras fuentes. Los autos híbridos tuvieron la media más alta y los niveles de MF del percentil 95, y un porcentaje especialmente alto de mediciones por encima de 0.2 μT. Estos parámetros también fueron más altos para las condiciones de movimiento en comparación con la posición de reposo, mientras que el ralentí o la aceleración a 2500 RPM y más a 80 km / h en comparación con los 40 km / h. Los campos en autos no híbridos fueron más altos en los asientos delanteros, mientras que en los autos híbridos fueron más altos en los asientos traseros, particularmente en el asiento trasero derecho, donde el 16% -69% de las mediciones fue mayor que 0.2 μT.

Como nuestros resultados no incluyen campos de baja frecuencia (por debajo de 30 Hz) que podrían generarse por la rotación de los neumáticos, sugerimos que las corrientes netas que fluyen a través del chasis metálico de los automóviles pueden ser una posible fuente de MF. Las encuestas más grandes en entornos estandarizados y bien descritos deben realizarse con diferentes tipos de vehículos y con análisis espectral de campos, incluidas las frecuencias más bajas debido a la magnetización de los neumáticos.

Extractos
Trabajos anteriores sugieren que las principales fuentes de MF en automóviles incluyen los neumáticos y las corrientes eléctricas [4,5]. El nivel de exposición a MF depende de la posición dentro del vehículo (por ejemplo, la proximidad a las fuentes de MF) y puede variar según las diferentes condiciones de operación, ya que los cambios en la carga del motor pueden inducir MF a través de cambios en las corrientes eléctricas. Las investigaciones científicas de los niveles de MF en los automóviles son escasas: solo un estudio evaluó los campos solo en los automóviles no híbridos [6], se han realizado dos estudios de automóviles híbridos [4,7] y pocos estudios han comparado sistemáticamente las exposiciones en automóviles híbridos y no híbridos [8,9,10,11,12], algunos basados ​​en un número muy pequeño de automóviles En los autos híbridos, la batería generalmente se encuentra en la parte trasera del automóvil y el motor está ubicado en la parte delantera. La corriente eléctrica fluye entre estos dos puntos a través de los cables que se encuentran debajo de la cabina de pasajeros del automóvil. Este cable se encuentra a la izquierda para los autos que manejan a la derecha y a la derecha para los que manejan a la izquierda. Aunque, en principio, el sistema utiliza corriente continua (CC), la corriente del alternador que no se rectifica por completo, así como los cambios en la carga del motor y, por lo tanto, el nivel actual, pueden producir MF que son más probables en el rango ELF. Si bien la mayoría de los autos no híbridos tienen baterías ubicadas en la parte delantera, algunas de ellas están ubicadas en la parte trasera del auto, con cables tendidos hacia la parte delantera del automóvil para los aparatos eléctricos en el tablero de instrumentos. En este estudio,
… el porcentaje de tiempo superior a 0.2 µT fue el parámetro más sensible de la exposición. En general, los autos diésel medidos en este estudio tuvieron las lecturas de MF más bajas (media geométrica inferior a 0.02 μT), mientras que los autos híbridos tuvieron las lecturas de MF más altas (media geométrica de 0.05 μT). Los autos híbridos también tuvieron los resultados más inestables, incluso después de excluir los valores atípicos más allá de los percentiles 5 y 95. Con respecto a la posición del asiento, después de ajustar el modelo específico de automóvil, los automóviles de gasolina y diesel produjeron mayores lecturas promedio de MF en los asientos delanteros, mientras que los híbridos produjeron las lecturas más altas de MF en el asiento trasero derecho (probablemente debido a la ubicación de la batería ). Comparando las diferentes condiciones de operación, los campos promedio más altos se encontraron a 80 km / h, y las diferencias entre las condiciones de operación fueron más pronunciadas en el asiento trasero derecho de los autos híbridos. Ya sea durante la conducción típica de la ciudad o la carretera, encontramos los campos promedio más bajos para los autos diesel y los campos más altos para los autos híbridos.Trabajos anteriores sugieren que la magnetización de los neumáticos rotativos es la fuente principal de MF de ELF en automóviles no híbridos [5,15]. Sin embargo, los campos relativamente fuertes (del orden de unos pocos μT dentro del automóvil) que se originan en los neumáticos giratorios suelen tener frecuencias de 5 a 15 Hz, que se filtran con los medidores EMDEX II. ….En general, los niveles promedio de MF medidos en los asientos de los automóviles estuvieron en el rango de 0.04 a 0.09 μT (AM) y de 0.02 a 0.05 μT (GM). Estos campos están muy por debajo de las pautas de la ICNIRP [17] para la exposición pública general máxima (que van desde 200 μT para 40 Hz a 100 μT para 800 Hz), pero dados los entornos complejos en los autos, la exposición simultánea a campos no sinusoidales en Múltiples frecuencias deben tenerse en cuenta cuidadosamente. Sin embargo, las exposiciones en los automóviles están en el rango de exposición diaria de otras fuentes. Además, dado el corto tiempo que la mayoría de los adultos y los niños pasan en automóviles (aproximadamente 30 minutos por día según una encuesta de niños en Israel (datos no publicados), la contribución relativa de esta fuente a la exposición del público en general a las ELF es pequeño. Sin embargo, Estos campos se suman a otras fuentes de exposición. Nuestros resultados podrían explicar las tendencias observadas en otras exposiciones diarias: campos promedio ligeramente más altos observados durante el viaje (GM = 0.096 μT) en relación con en la cama (GM = 0.052 μT) y en el hogar no en la cama (GM = 0.080 μT) [1]. De manera similar, la encuesta de niños en Israel encontró una mayor exposición del transporte (GM = 0.092 µT) en comparación con las exposiciones medias diarias (GM = 0.059 µT). Ocupacionalmente, el promedio general ponderado en el tiempo para conductores de vehículos motorizados es 0.12 μT [18]. 092 µT) en comparación con las exposiciones medias diarias (GM = 0.059 µT). Ocupacionalmente, el promedio general ponderado en el tiempo para conductores de vehículos motorizados es 0.12 μT [18]. 092 µT) en comparación con las exposiciones medias diarias (GM = 0.059 µT). Ocupacionalmente, el promedio general ponderado en el tiempo para conductores de vehículos motorizados es 0.12 μT [18].Documento de acceso abierto: http://bit.ly/1u9lUTN

 

MANUAL DE BUEN USO Y PREVENTIVO

Pautas de diseño para reducir el campo magnético en vehículos eléctricos.
SINTEF, 6 de enero de 2014

Sobre la base de las mediciones y el extenso trabajo de simulación, el proyecto llegó a las siguientes pautas de diseño para, si es necesario, minimizar el campo magnético en los vehículos eléctricos.

Cables

  • Para cualquier cable de CC que lleve una cantidad significativa de corriente, debe hacerse en forma de un par trenzado para que las corrientes en el par siempre fluyan en direcciones opuestas. Esto minimizará su emisión de EMF.
  • Para los cables trifásicos de CA, los tres cables deben estar trenzados y hechos lo más cerca posible para minimizar su emisión de EMF.
  • Todos los cables de alimentación deben colocarse lo más lejos posible del área del asiento del pasajero, y su diseño no debe formar un bucle. Si la distancia del cable está a menos de 200 mm de los asientos de los pasajeros, se deben adoptar algunas formas de blindaje.
  • Se recomienda una capa delgada de blindaje ferromagnético, ya que es una solución rentable para la reducción de emisiones de EMF y emisiones de EMI.
  • Donde sea posible, los cables de alimentación deben colocarse de manera tal que estén separados del área del asiento del pasajero por una lámina de acero, por ejemplo, debajo de un chasis metálico de acero, o dentro de un baúl de acero.

Motores

  • Donde sea posible, el motor debe instalarse más lejos del área del asiento del pasajero, y su eje de rotación no debe apuntar a la región del asiento.
  • Si el peso lo permite, la carcasa del motor debe estar hecha de acero, en lugar de aluminio, ya que la primera tiene un efecto de protección mucho mejor.
  • Si la distancia del motor y el área del asiento del pasajero es inferior a 500 mm, se deben emplear algunas formas de protección. Por ejemplo, una placa de acero podría colocarse entre el motor y la región del asiento del pasajero
  • La carcasa del motor debe estar bien conectada eléctricamente al chasis metálico del vehículo para minimizar cualquier potencial eléctrico.
  • El inversor y el motor deben montarse lo más cerca posible entre sí para minimizar la longitud del cable entre los dos.

Baterias

  • Dado que las baterías están distribuidas, las corrientes en las baterías y en los interconectores pueden convertirse en una fuente importante de emisiones de EMF, deben colocarse lo más lejos posible de las áreas de los asientos de los pasajeros. Si la distancia entre la batería y el área del asiento del pasajero es inferior a 200 mm, se deben usar protectores de acero para separar las baterías y la zona del asiento.
  • Los cables que conectan las celdas de la batería no deben formar un bucle y, cuando sea posible, los interconectores para la polaridad positiva deben estar lo más cerca posible de los de la polaridad negativa.

http://bit.ly/1qw29Tb

Los campos magnéticos en los coches eléctricos no te matarán
Jeremy Hsu, IEEE Spectrum, 5 de mayo de 2014

Resumen“El estudio, dirigido por SINTEF, una organización de investigación independiente con sede en Trondheim, Noruega, midió la radiación electromagnética (en el laboratorio y durante las pruebas en carretera) de siete automóviles eléctricos diferentes , un automóvil que funciona con hidrógeno, dos autos que funcionan con gasolina y uno Coche a diesel. Los resultados de todas las condiciones mostraron que la exposición era inferior al 20 por ciento del límite recomendado por la  Comisión Internacional para la Protección contra la Radiación No Ionizante (ICNIRP) “.“Las mediciones tomadas dentro de los vehículos, utilizando un maniquí de prueba con sensores ubicados en la cabeza, el pecho y los pies, mostraron una exposición a menos del 2 por ciento del límite de radiación no ionizante a la altura de la cabeza. Las lecturas de campo electromagnético más altas , aún menos del 20 por ciento del límite, se encontraron cerca del piso de los autos eléctricos, cerca de la batería. Los sensores captaron un estallido de radiación en ese mismo nivel, cuando se iniciaron los autos ”.
http://bit.ly/1pUuOxB

 

Campos magnéticos ELF en vehículos eléctricos y de gasolina.

Dígale a RA, Sias G, Smith J, Sahl J, Kavet R. Campos magnéticos ELF en vehículos eléctricos y de gasolina. Bioelectromagneticos.  2013 Feb; 34 (2): 156-61. doi: 10.1002 / bem.21730.

Resumen 

Realizamos un estudio piloto para evaluar los niveles de campo magnético en electricidad en comparación con los vehículos propulsados ​​por gasolina, y establecimos una metodología que proporcionaría datos válidos para evaluaciones posteriores. La muestra consistió en 14 vehículos, todos fabricados entre enero de 2000 y abril de 2009; 6 eran vehículos de gasolina y 8 eran vehículos eléctricos de varios tipos. De los ocho modelos disponibles, tres estaban representados por un vehículo de gasolina y al menos un vehículo eléctrico, lo que permite comparaciones entre modelos. Los vehículos fueron conducidos sobre una ruta de prueba de 16.3 km. Cada vehículo estaba equipado con seis medidores de banda ancha EMDEX Lite con un ancho de banda de 40-1,000 Hz programado para muestrear cada 4 s. Las pruebas estadísticas estándar se basaron en el hecho de que la estadística de autocorrelación disminuyó rápidamente con el tiempo. Para siete coches eléctricos, la media geométrica (GM) de todas las mediciones (N = 18,318) fue de 0.095 µT con una desviación estándar geométrica (GSD) de 2.66, en comparación con 0.051 µT (N = 9.301; GSD = 2.11) para cuatro automóviles con motor de gasolina (P < 0.0001). Utilizando los datos de una evaluación de exposición previa de la exposición residencial en ocho regiones geográficas de los Estados Unidos como base de comparación (N = 218), los campos magnéticos de banda ancha en vehículos eléctricos cubrieron el mismo rango que los niveles de exposición personal registrados en ese estudio. Todos los campos medidos en todos los vehículos fueron mucho menores que los límites de exposición publicados por la Comisión Internacional para la Protección de Radiación No Ionizante (ICNIRP) y el Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos (IEEE). Los estudios futuros deben incluir tamaños de muestra más grandes representativos de una sección transversal mayor de vehículos de tipo eléctrico.
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22532300

Mythbuster: niveles de EMF en híbridos
Noticias de Consumer Reports: 4 de agosto de 2010

Resumen

“Se ha expresado cierta preocupación sobre los posibles efectos en la salud de la radiación del campo electromagnético, conocida como EMF, para las personas que conducen vehículos híbridos. Si bien todos los dispositivos eléctricos, desde lámparas de mesa hasta máquinas copiadoras, emiten radiación EMF, el temor es que los automóviles híbridos, con sus grandes baterías y potentes motores eléctricos, puedan someter a los ocupantes a dosis poco saludables. El problema es que no existe un estándar de umbral establecido que indique lo que podría ser una dosis poco saludable, y no hay pruebas científicas concretas de que el tipo de CEM producido por los motores eléctricos perjudique a las personas

“Encontramos los niveles más altos de EMF en el Chevrolet Cobalt, un sedán pequeño no híbrido convencional”.

[Las lecturas máximas de EMF a los pies del conductor oscilaron entre 0.5 mG ​​(miligauss) en el Toyota Highlander 2008 y 30 mG en el Chevrolet Cobalt. Los híbridos probados a 2-4 mG. Aquí hay algunos puntos destacados de las pruebas. Las lecturas de EMF fueron más altas en el pie del conductor y en segundo lugar más altas en la cintura, mucho más abajo, donde los órganos humanos podrían ser más susceptibles a la EMF.

“Sin embargo, para tener una idea de la escala, tenga en cuenta que los usuarios de computadoras personales están sujetos a exposición a EMF en el rango de 2 a 20 mG, mantas eléctricas de 5 a 30 mG y un secador de cabello de 10 a 70 mG, según un australiano compilación del gobierno. En este país, varios estados limitan las emisiones de CEM de las líneas eléctricas a 200 mG. Sin embargo, no hay normas de EE. UU. Que regulen específicamente los EMF en los automóviles “

“En esta serie de pruebas, no encontramos evidencia de que los híbridos expongan a los conductores a una cantidad significativamente mayor de EMF que los autos convencionales. Considera este mito, reventado.
http://bit.ly/TN5q2r

Israel prepara la primera escala de radiación de autos híbridos del mundo
Tal Bronfer, la verdad sobre los autos, 1 de marzo de 2010.

Resumen“La Agencia Australiana de Protección contra Radiación y Seguridad Nuclear (ARPANSA) recomienda un límite de 1,000 mG (miligramos) para un período de exposición de 24 horas. Mientras que otras pautas imponen límites similares, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC) considera que la exposición prolongada a campos electromagnéticos más fuertes que 2 mG es una “posible causa” para el cáncer. El Ministerio de Salud de Israel recomienda un máximo de 4 mG “.
“El año pasado, el sitio web automotriz israelí Walla! Cars realizó una serie de pruebas en la generación anterior de Toyota Prius, Honda Insight y Honda Civic Hybrid, y registró cifras de radiación de hasta 100 mG durante la aceleración. Las mediciones también alcanzaron su punto máximo cuando las baterías estaban llenas (y en uso) o vacías (y se cargaron desde el motor), mientras que la conducción normal a velocidades constantes arrojó de 14 a 30 mG en el Prius, dependiendo del área de la cabina.
Se espera que el Ministerio de Protección Ambiental publique los resultados del estudio esta semana. El estudio agrupará los híbridos vendidos en Israel en tres grupos de radiación diferentes, informa el Calcalist de Israel. Se espera que el Prius de la generación actual se considere “seguro”, mientras que el Honda Insight y el Civic Hybrid (así como el Prius de la última generación) se incluirán como emisores de radiación “excesiva”.
http://bit.ly/1pUu7Ep

 

 

Vassilev, A .; Ferber, A .; Wehrmann, C .; Pinaud, Evaluación de la exposición a campos magnéticos en vehículos eléctricos O.Compatibilidad Electromagnética, Transacciones IEEE en (Volumen: 57, Publicación: 1) Página (s): 35 – 43

Este artículo describe un estudio de la exposición a campos magnéticos en vehículos eléctricos (VE). El campo magnético dentro de ocho EV diferentes (incluyendo batería, híbrido, híbrido enchufable y tipos de celdas de combustible) con diferentes tecnologías de motor (corriente continua cepillada, imán permanente sincrónico e inducción) se midió en frecuencias de hasta 10 MHz. Tres vehículos con propulsores convencionales también fueron investigados para comparación. Se describen el protocolo de medición y los resultados de la campaña de medición, y se identifican varias fuentes de campo magnético. Como las mediciones muestran un complejo espectro de frecuencias de banda ancha, se realizó un cálculo de exposición utilizando el enfoque de “pico ponderado” de la ICNIRP. Los resultados de los EV medidos mostraron que la exposición alcanzó el 20% de los niveles de referencia de ICNIRP 2010 para la exposición del público en general cerca de la batería y en las inmediaciones de los pies durante el arranque del vehículo, pero fue inferior al 2% a la altura de la cabeza para el Posición del pasajero delantero. Se obtuvieron exposiciones máximas del orden del 10% de los niveles de referencia de ICNIRP 2010 para los automóviles con propulsores convencionales.

¿Miedo?, pero pocos hechos, sobre riesgo de los coches híbridos.
Jim Motavalli, New York Times, 27 de abril de 2008

Resumen

“… la preocupación no es sin mérito; Las agencias, incluidos los Institutos Nacionales de la Salud y el Instituto Nacional del Cáncer, reconocen los peligros potenciales de la exposición a largo plazo a un campo electromagnético fuerte, o EMF, y han realizado estudios sobre la asociación de los riesgos de cáncer con la vida cerca de líneas de servicios públicos de alto voltaje.

Si bien los estadounidenses viven con EMF en todas partes, producidos por todo, desde teléfonos celulares hasta mantas eléctricas, no existe un acuerdo general sobre qué nivel de exposición constituye un peligro para la salud, y no existe una norma federal que establezca los niveles de exposición permitidos. las pruebas de seguridad del gobierno no miden la fuerza de los campos en los vehículos – a pesar de Honda y Toyota, los fabricantes de híbridos dominantes, dicen que sus controles internos aseguran que sus coches no suponen ningún riesgo añadido para los ocupantes “.

“Un portavoz de Honda, Chris Martin, señala la falta de un estándar federal obligatorio para EMF en los autos. A pesar de esto, dijo, Honda toma el asunto en serio. “Todas nuestras pruebas tuvieron resultados que estaban muy por debajo del estándar de la comisión”, dijo Martin, refiriéndose a las directrices europeas. Y advierte sobre el uso de equipos de prueba de mano. “Las personas tienen una preocupación válida, pero están midiendo la radiación utilizando los dispositivos incorrectos”, dijo. ““Donald B. Karner, presidente de Aplicaciones de Transporte Eléctrico en Phoenix, quien probó los niveles de EMF en automóviles eléctricos con batería para el Departamento de Energía en la década de 1990, dijo que era difícil evaluar las lecturas sin saber cómo se realizaron las pruebas. También dijo que era un problema determinar un nivel de peligro para la radiación de baja frecuencia, en parte porque la dosis se determina no solo por la proximidad a la fuente, sino por la duración de la exposición. “Estamos expuestos a las ondas de radio desde el momento en que nacemos, pero hay una creencia general de que hay tan poca energía en ellos que no son peligrosos”, dijo. ”
http://nyti.ms/TAQZxL

 

Todo esto son estudios sobre riesgos, que esto no acaba aquí, ya que cuando más coches estén circulando más información sobre estos efectos, tendremos.Ya hace un tiempo me comentaron un profesional sanitario que había un taxista en Andalucía que había devuelto su coche eléctrico porque se encontraba fatal cuando lo conducía.

Las mediciones se rigen por las normas internacionales que recomienda la IARC , pero las recomendadas serian las de Bioinitiative.org que son más restrictivas, se puede hacer solo que hay que invertir más dinero.

Ahí lo dejo, ya que la prevención acaba en las normativas estatales. Yo personalmente y muchos también me quedo con la alternativa más saludable los de hidrógeno y también añadiría los de aire comprimido

 

Alternativas saludables

Vehículo de hidrógeno

Un vehículo movido por pila de hidrógeno de GM.

Tanque para hidrógeno líquido de Linde, Museum Autovision, Altlußheim, Alemania.

Un vehículo de hidrógeno o vehículo impulsado por hidrógeno es un vehículo de combustible alternativo que utiliza hidrógeno diatómico como su fuente primaria de energía para propulsarse.

Estos vehículos utilizan generalmente el hidrógeno en uno de estos dos métodos: combustión o conversión de pila de combustible. En la combustión, el hidrógeno se quema en un motor de explosión, de la misma forma que la gasolina. En la conversión de pila de combustible, el hidrógeno se oxida y los electrones que este pierde es la corriente eléctrica que circulará a través de pilas de combustible que mueven motores eléctricos – de esta manera, la pila de combustible funciona como una especie de batería.

El vehículo con pila de combustible se considera un vehículo de cero emisiones porque el único subproducto del hidrógeno consumido es el agua, que adicionalmente puede también mover una micro-turbina

A enero de 2010, Honda es la única firma que ha obtenido la homologación para comercializar su vehículo impulsado por este sistema, el FCX Clarity, en Japón y Estados Unidos. El FCX Clarity empezó a comercializarse en Estados Unidos en julio de 2008 y en Japón en noviembre del mismo año. De momento, la compañía no ha anunciado planes de comercializarlo en Europa, aunque sí se sabe que en el centro de I+D de Honda en Alemania ya trabajan con él.

http://www.radiationdangers.com/automotive-radiation/

https://drive.google.com/file/d/1nkLhCQWXjj0GgYCUs9fBtB5Gg2e6jbwH/view

https://www.saferemr.com/2014/07/shouldnt-hybrid-and-electric-cars-be-re.html

https://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2621341/Are-electric-cars-safe-drive-Experts-dismiss-fears-exposure-electromagnetic-fields-cause-cancer.html

https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-coche-electrico-tambien-contamina-201811131326_noticia.html#ns_campaign=rrss&ns_mchannel=abc-es&ns_source=fb&ns_linkname=cm-general&ns_fee=0